Історія виникнення компанії ŠKODA

 З чого все почалось


1894 рік, Млада Болеслав, Чехія. Велосипед Seidel&Naumann «Germany VI» мав гарантійний сертифікат з номером 20594. Його власником був продавець книг Вацлав Клемент.

Але на превеликий жах власника, велосипед зламався в результаті падіння – було пошкоджено раму та ланцюговий привід. Несправність виявилась настільки серйозною, що пан Клемент, не дивлячись на те, що був членом виконавчого комітету Чеського велосипедного клубу та розбирався в велосипедах краще за інших, не зміг самотужки полагодити її. Тому Вацлав сів за стіл і написав листа представникові дрезденської фірми в місті Усти-над-Лабем з проханням усунути несправність. Потім він приклав до листа гарантійний сертифікат, поставив підпис і відправив листа разом з поламаним велосипедом поштою в Усти-над-Лабем. Після чого продовжив займатись своїми справами в книгарні.

Можливо для німця, пана Фертистера, директора уст-над-лабемського представництва компанії Seidel&Naumann, тиждень не задався від самого початку. Але він однозначно був не в гуморі, розбираючи кіпу листів на своєму столі. На її вершині був саморобний конверт, відправник якого примудрився зробити помилку в написанні назви виробника. До всього написано чеською! Фертистер перевернув листа і на зворотному боці швидко написав німецькою:

«Wenn Sie von uns Antwort haben wollen, verlangen wir Ihre Mitteilungen in einer uns verständlichen Sprache.

Aussig. Foerster.»

Що означає приблизно:

«Якщо бажаєте отримати відповідь від нас, то пишіть зрозумілою нам мовою!

Усти-над-Лабем. Ферстер.»


Потім директор підписав і поставив дату: «heute haben wir 9.VII.1894», Проблему вирішено!.

Це і був початок...

З кого все почалось


За 25 років до цього, 16 жовтня 1868 року, в бідній сім’ї Клементів відбулась важлива подія – хрещення сина. Ніщо не вказувало на те, що його доля буде іншою від долі його батьків. Батько був батраком, а мати займалась лише вихованням сина, а після появи другого сина – турбот у неї лише додалось.

А гірше того, мати померла, коли малому Вацлаву не виповнилось і 11 років, а мачуха відправила малого пасти корів, так як на її думку, хлопець п’ятикласник ні на що путнє був не здатний..

Тож якщо і є Вацлаву кому завдячувати за участь у власному житті, то це пану Стибору — вчителю. Він запропонував хлопцю навчання у пана Вокуна – книгаря містечка Слана. А так як малий Вацлав дуже любив читати, то одного ранку він взяв взуття в руки (аби воно якомога довше збереглось) і відправився в містечко Слана. За три години він вже стукав у двері книгарні.

Книгар.

Нове життя сприяло його цікавості. Найкращим часом були вечори, коли вся інтелігенція Слани збиралась в книгарні аби обговорити новини. Саме тут він вперше дізнався яким насправді було життя під владою австрійців династії Габсбургів; про вибори, податки, культуру та економіку. І єдиним, що засмучувало молодого хлопця було його ліжко – дошка, на якій він був змушений спати. Саме вона сприяла його майбутньому ревматизму.

Часто на вечірні зустрічі приходив пан Вилем Мічль, власник фабрики з виробництва сільськогосподарської техніки. Мічль закохався в велосипеди і організував їх виробництво у себе на фабриці. Клемент був захоплений цими велосипедами. Він не міг собі дозволити купити такий, але міг взяти в оренду у Мічля «розвалюху з дерев’яними колесами».

Протягом чотирьох наступних років Клемент продовжує навчатись. Він вирішує стати продавцем книг і Вокун, хазяїн книгарні, допомагає йому з наступним життєвим кроком – переїзд в Прагу до пана Валески, який на той час був видатним книгарем Чехії. І Клемент опиняється в вирі подій, і не лише культурних, а і спортивних: перший клуб велосипедистів Європи був заснований саме в Празі, в 1880 році, на фабриці Сміхова, де виготовлялись велосипеди «Чемпіон».

За рік Клемент почав мріяти про власну книгарню. А праця в книгарні робить його мрію ще більш привабливою. І доля сприяє йому – з'являється шанс стати керівником книгарні в містечку Млада-Болеслав. Отже в 1886 році Вацлав Клемент, в віці 18 років, втретє в житті переїздить жити та працювати в інше місто – в Младу-Болеслав.

Власники магазину — сімейство Новотних — були задоволені роботою нового керівника. Активний Клемент не лише справляється зі своїми робочими обов’язками, а і дуже швидко купує собі велосипед і стає першим велосипедистом міста.


Захоплення велосипедами

Дух прогресу набирає обертів в тихому містечку, а Клемент активно бере участь в організації місцевого велосипедного клуба та вивчає будову велосипеда за книжками. Такі знання необхідні кожному тодішньому власнику – доводилось самостійно ремонтувати велосипед, так як хороших майстрів було годі було шукати.

Скоро Клемент став доволі відомою персоною в місті, що сприяло продажу книг в книгарні. Кінець-кінцем, дякуючи його властивостям керівника, сімейство Новотних запропонувало Клементу придбати їх магазин. 27 липня 1891 року було укладено угоду і новий власник заплатив за свій магазин 5544 гульденів та 60 крейцерів одразу, а 3000 – в розстрочку. Таким чином у Клемента з’явився власний бізнес.

Бізнес розквітав і у Клемента вистачало коштів щоб виплачувати зобов’язання і займатись своєю улюбленою справою – велосипедами. У нього навіть з’явилась думка почати продавати велосипеди. Він навіть склав нехитру комерційну пропозицію потенційним покупцям:

В. Клемент, Млада-Болеслав, вулиця Залізна, буд. 37-38.

Склад та представництво всіх штатних виробників велосипедів і запасних частин до них.

«Вітаю!

Як мені стало відомо з одного надійного джерела Ви маєте намір придбати велосипед. Цим листом я хочу звернути Вашу увагу на асортимент велосипедів мого складу від виробників: «J. Puch and Company», м. Граз; «The Arms Factory», м. Стейер; «The Premier Cycle Co.», «Doos and Cheb», м. Ковентри; «Humper and Co. Ltd. Beeston» Ковентри, Волверхемптон. Окрім того, за заводськими цінами в наявності продукція «Reichstein Bros», м. Бранденбург та «Seidel & Neumann», м. Дрезден. А також є в наявності і велосипеди інших марок.

Як велосипедист з великим досвідом, я можу рекомендувати Вам дані велосипеди, як надійні та перевірені. У мене Ви можете придбати їх за нижчою ціною, ніж де-інде. Ви можете переконатись в правдивості цього твердження, порівнявши ціни даного прайс-листа з цінами інших продавців. Дозвольте також додати, що кожного, хто придбає у мене велосипед я безкоштовно навчу їзді на моєму власному велосипеді.

Прошу Вас звертатись до мене, я ручаюсь за свою чесність

З повагою,

Вацлав Клемент,

Млада-Болеслав».

Влітку 1894 року Клемент одружується і виплачує решту боргу за книгарню - 1200 гульденів з грошей приданого.

І приблизно в цей же час у нього ламається велосипед, який він відсилає в Усть-над-Лабем. А відповідь від містера Ферстера, керівника представництва, надходить 10-11 липня. Неважко собі уявити, що саме відчув пан Клемент, який був відомий своїм запальним і рішучим характером, коли він прочитав на звороті листа “Якщо Ви бажаєте отримати відповідь від нас, то пишіть мовою, яка нам зрозуміла”. В серцях він так стукнув ногою, що тріснула дошка в підлозі: “Чеські гроші, які заробляють тут німці, їм подобаються, а мова - ні?”

Цілком можливо, що саме цей лист став вирішальним стимулом, який спонукав його зайнятися виробництвом велосипедів. А може, ця думка сиділа в його голові вже давно? Адже він вже міг ремонтувати свого «залізного коня» самостійно; він навіть міг зібрати велосипед з деталей, які виписував за кордоном. Так чому б і не освоїти велосипедне виробництво?

З сім'ї батрака - в веломайстерню

 

 

 

Вацлав Лаурін народився 27 вересня 1865 року в сім'ї батрака в невеликій громаді в містечку Камені. Прізвище Лаурін мало французьке коріння і було дуже поширеним в цій місцевості поблизу міста Турнів. Хлопчик ріс серед бідняків, які працювали від сходу сонця і до його заходу.

Як тільки Вацлав підріс, батьки відправили його в місто, де він став підмайстром слюсаря. Вибрали стезю слюсаря батьки Вацлава, тому що ще в дитинстві їх вражала спритність і кмітливість хлопчика.

Коли йому виповнилося 15, Вацлав відправляється в Млада-Болеслав, в ремісничу школу. Після закінчення навчання, в 1883 році, Лаурін йде на роботу до слюсаря Яну Кайманові, який жив в містечку Гус. Через десять років він відправляється в Дрезден, де успішно складає іспити на паровозного механіка. Потім в місті Туров, який знаходився по сусідству з Млада- Болеслав, Лаурін знайомиться з Йозефом Краусом, і вони разом організовують невелику майстерню з ремонту велосипедів, а згодом - невелике виробництво велосипедів. Хоча виробництвом в повному сенсі цього слова їх роботу можна було назвати з натяжкою - вони просто збирали велосипеди з замовлених в Англії комплектуючих.

Вацлав добре розбирався в складній для тих часів конструкції велосипедів. Бізнес дозволяв Краусу і Лауріну не бідувати - 110 гульденів коштував один велосипед, і стільки ж грошей отримував кваліфікований ремісник за два місяці. І хоча велосипеди в той час були більше розкішшю, ніж засобом пересування, фірма приносила трохи більше, ніж Вацлав міг заробити, копаючи картоплю у себе на батьківщині в Камені.

Спритність ремісника і технічна винахідливість в Лауріні поєднувалися з природною скромністю. І він залишався скромним, навіть коли став успішним і багатим. Він не захоплювався подорожами і нічого не бажав зайвого, окрім роботи, роботи і ще раз роботи. Найдовшою з його подорожей була поїздка в Дрезден, де він отримав кваліфікацію механіка. До кінця своїх днів Вацлав Лаурін залишався замкнутим в собі, задумливим і сором'язливим.

У віці 29 років (приблизно в той же час, що і його майбутній тезка-компаньйон Клемент) Вацлав одружився. Свідками на весіллі стали його друзі, які також, як і він колись, були батраками. Життя молодої сім'ї було спокійним і звичайним, аж доки Вацлав не розлучається зі своїм першим компаньйоном. Розкол між ними стався, коли Краус отримав спадок. Разом з грошима у нього збільшилося і уявлення про свою роль в компанії. Лаурін був не з тих людей, які скандалять - він просто тихо вийшов з їх контори, щоб туди більше не повертатися.

 

Знайомство зі своїм тезкою та майбутнім компаньйоном

Місто Турнів доволі мале, щоб забезпечити клієнтами дві майстерні з ремонту велосипедів, тому Лаурін переїздить до Млада-Болеслав, де ніша велосипедного бізнесу, як він вважав, ще не зайнята. Однак, переїхавши на нове місце, Лаурін дізнається, що на цей сегмент ринку вже є претендент в особі Вацлава Клемента.

1895 рік почався з маневрів і визначення позицій обох велосипедистів. Незабаром Клемент просить свого друга адвоката Циммермана, який був знайомий з Лауріном, влаштувати їх знайомство.

Вони зустрічаються всі разом в одному з пабів містечка і незабаром адвокату стає ясно, що фанатів велосипедів можна залишити один на один без страху за їхнє здоров'я. Як довго і про що вони говорили, ба навіть в який день відбувалась ця зустріч - історія мовчить. Але ми знаємо точно - в результаті цієї зустрічі вони домовилися працювати спільно і разом організувати велосипедний бізнес в містечку Млада-Болеслав. На зустріч один з одним вони прийшли як пан Лаурін і пан Клемент, а встали з-за столу переговорів - як компаньйони і засновники фірми “SLAVIA”.

Без сумніву, зустріч з Клементом стала найважливішою подією в житті Лауріна. Уже тоді Вацлав зрозумів, що два тезки є ідеальними партнерами. З одного боку, кожен з них був фахівцем у своїй галузі: Лаурін - майстром в техніці, Клемент - в організації та управлінні. З іншого боку, їх характери були повними протилежностями і таким чином доповнювали один одного: вибуховий і імпульсивний характер Клемента оптимально поєднувався зі спокійний та задумливим характером Лауріна.

 

Саме такий вигляд мав перший логотип компанії Лаурина і Клемента під назвою SLAVIA. Логотип зображує велосипедне колесо з вінком липи, який символізує слов'янську націю. Згори розміщені імена засновників і знизу - місто заснування.

 

 

Завод

«Laurin&Klement» — перші кроки

Ставши партнерами, Лаурин і Клемент починають підшукувати місце для свого майбутнього підприємства. Готівки вистачало лише на оренду невеликого приміщення в неблагополучному районі, і після двомісячних пошуків був знайдений будинок № 49 / III на вулиці Na Hejtmance. Вулиця ця розташовувалася на околиці міста, в районі, який місцеві жителі звали не інакше як U sedmi zlodeju - «У семи злодіїв».


На першому поверсі будинку два Вацлава облаштували магазин, а складські та виробничі приміщення зайняли решту будинку площею 120 м² та частково виходили на подвір'я. Влітку, в гарну погоду, роботи проводилися прямо у дворі їх майстерні.

З самого заснування свого виробництва два Вацлава націлилися саме на виробництво нової техніки для пересування, а не на ремонт старої. Фінансів вистачило тільки на покупку найпростіших в зверненні верстатів, які працювали від педальної тяги, і вже в грудні 1895 року разом з одним підмайстром і двома робочими бізнесмени самі встали за верстати.

До початку наступного, 1896 року, кількість робітників збільшилася на шість чоловік. Клемент і Лаурін розуміють, що на педальній тязі «далеко не виїдеш», і після довгих і тяжких роздумів (двигуни для верстатів були їм ще не «по кишені») вони все-таки купують паровий двигун потужністю в дві кінські сили, щоб він міг забезпечувати роботу сверлильного, токарного та шліфувального верстатів.

Доступним в той час засобом пересування, на який під силу було заробити промисловцям з чеської провінції, був велосипед. Ніякого технічного прогресу не спостерігалося на багато десятків кілометрів навколо Млада-Болеслав, тому Лаурін і Клемент були змушені на початку займатися збиранням велосипедів з різних комплектуючих. Велосипедні рами виготовлялися з англійських безшовних труб, ланцюги поставляв Перрі Гумберт, сідла - Брукс і Гаммок, обода коліс і шини - інші виробники. За необхідності деталі покривалися міддю і нікелем. Каркас велосипеда фарбувався емаллю, яка затвердівала в печі. Рами велосипедів фарбувалися в чорний колір, а жіночі моделі - в золотий. Кожен велосипед комплектувався шкіряною сумкою, необхідними інструментами, в тому числі комплектом для ремонту шин, банкою мастила і дзвінком-сигналом.

Перші два роки підприємство Laurin & Klement виробляло п'ять моделей велосипедів. Найдешевшою - за 110 гульденів - була «Славія № 0»; модель № 1 продавалася за 130 гульденів; легка «Славія-2» коштувала 145; напівгоночну Славію-3 можна було купити за 170 гульденів в перший рік її виробництва і за 150 згодом; нарешті, найдорожча «Славія-5» - за 160 гульденів - була жіночим велосипедом. Клієнти могли замовити доставку купленого велосипеда (гульден за доставку і півгульдена за пакувальний ящик).

 

Цей логотип кріпився на велосипедах та мотоциклах, які вироблялись компанією Slavia в ті часи (саме так називалась компанія, заснована панами Vaclav Laurin та Vaclav Klement в 1895 році).

 

 

Отже, незважаючи на труднощі, виробництво було запущено, назва велосипедів придумана, моделі велосипедів — розроблені. Однак виникла одна проблема, яка поставила під загрозу не те що ріст і еволюцію велосипедного виробництва в Чехії, але і саме існування веловиробників. Проблема полягала у відсутності клієнтів.

Чехи не горіли бажанням купувати велосипеди — люди у віці були занадто консервативні, у молоді було туго з грошима. У ті дні Млада-Болеслав був провінційним містечком у регіоні, де можна було знайти роботу або на маленьких підприємствах, яких до того ж було не дуже багато, або на текстильних фабриках, цукрових і винокурних заводах. І в тому і в іншому випадку великих грошей робота не приносила.

Щоб вижити, двом підприємцям-початківцям доводилося добряче напружувати мізки, особливо на самому початку роботи, коли ситуація була, м'яко кажучи, дуже «делікатною». Були дні, коли грошей не вистачало на зарплату робітникам, і в таких випадках Клемент позичав у друзів. Доводилося навіть закладати вироблені велосипеди в ломбард. Таким чином, ломбард став першим дилером їх фірми-початківця: перші клієнти приходили в Laurin&Klement за велосипедами, Вацлав Клемент віддавав їм заставні документи, а покупці забирали велосипеди з ломбарду і розраховувалися з ломбардом самі.

Можливо, саме тоді Вацлаву Клементу прийшла в голову революційна по тим часам ідея — продавати велосипеди в розстрочку. Клемент навіть розробив систему таких продажів. Наприклад, якщо з 1 жовтня 1896 року той, хто хотів придбати велосипед, але не міг собі цього дозволити, мав можливість робити щомісячні невеликі внески, то в лютому або березні 1897 (залежно від вартості і моделі) він міг отримати велосипед у власність. Контроль за платежами здійснюється почесною комісією спостерігачів, в якій перебувають люди різних професій — священики, лікарі, вчителі, податкові інспектори, судді, поштові службовці та ін. Після третього платежу велосипед передавався цій комісії на зберігання, про що вона повідомляла клієнта. Ще через три платежі велосипед переходив у власність покупця. Ті, хто передумав купувати велосипед, могли отримати гроші назад в повному обсязі без будь-яких штрафних санкцій.

Були у Лауріна і Клемента й інші турботи: обидва були активними учасниками регіонального відділення Чеської велосипедного клубу, де, крім громадської діяльності, шукали своїх потенційних клієнтів. Лауріну, однак, це не дуже подобалося: в силу замкнутості свого характеру він не любив бувати в товаристві. У клуб йому довелося вступити, але коли в 1897 році його обрали на посаду президента — він від неї відмовився.

У 1896 році Клемент публікує написану ним «Настільну книгу для велосипедистів і тих, хто бажає ними стати», яка теж внесла свій внесок у залучення клієнтів. Не рахуючи періодичних видань — журналів та альманахів — це була перша книга про велосипеди чеською мовою.

Клементу доводилося прикладати серйозні зусилля, щоб залучати покупців; Лауріну в майстерні доводилося долати труднощі технічного характеру. Навесні 1898 року Лаурін придумує конструкцію, що захищає кулькові підшипники велосипеда від пилу. З ентузіазмом він пише у четвертому випуску журналу «З області науки і праці»: «...завдяки простій конструкції підшипники абсолютно захищені від пилу і води. На одному з випробувань, наприклад, механізм був занурений у воду на глибину три метри, і через 24 години не було виявлено і сліду протікання».

Весь той невеликий прибуток, яку отримували компаньйони, вони тут же вкладали у справу. Однак цей прибуток часто не міг покрити витрати: одного разу ломбард провів інвентаризацію, яка виявила перевищення кредиту Laurin&Klement. Заставою кредиту були тільки що вироблені велосипеди, які негайно перейшли у власність Млада-Болеславского ощадного банку. Тоді двом Вацлавам довелося несолодко. Ключі від складу на їх підприємстві, де зберігались велосипеди, відібрали банківські чиновники. За кожен велосипед банк стягував 40 гульденів. Таким чином, люди, які хотіли придбати двоколісний засіб пересування, приходили в банк, платили необхідну суму, яка була нижчою від вартості велосипеда, і забирали його з собою. Заплатить клієнт решту грошей чи ні, банк не цікавило. Клементу доводилося їздити по всьому місту і майже силою збирати з покупців гроші, які вони не заплатили.

Але ніщо не може зламати дух початківців веловиробників — їх надихала віра у свої власні сили і в світле майбутнє велосипедів. Вацлав Клемент намагається взяти кредит, але місцеві банкіри вважають виробництво велосипедів безуспішною авантюрою. Тоді Клемент вирішує спробувати щастя в німецьких банках. В той час в Німеччині існували десятки веловиробників, сотні велоклубів і десятки тисяч велосипедистів — про таке чеські ентузіасти могли тільки мріяти. Німецький банк ретельно вивчає бізнес-план Laurin&Klement і врешті-решт видає кредит за умови, що банківський представник буде мати право спостерігати за оборотними фондами та продажами.

 

Виробничі потужності збільшуються

Отримавши кредит в Німеччині у жовтні 1897 року Лаурін і Клемент купують земельну ділянку площею 136 акрів біля дороги, що з'єднує Млада-Болеслав і містечко Космоноси.

У лютому 1898 вони вже отримують дозвіл на будівництво нового заводу, який успішно завершують вже в серпні. На площі 1100 м² обладнані місця для 32 робочих, 6 підмайстрів і 3 службовців, а енергію для роботи забезпечує парова машина потужністю в 32 кінські сили. За мірками Млада-Болеслав того часу це вже серйозне підприємство, серйозний бізнес. В цей же час вони реорганізовують підприємство в акціонерне товариство і дають назву компанії Laurin&Klement.

Жителі міста пишаються новим заводом, адже багато з них внесли кошти на будівництво нового підприємства. Одним з тих, хто повірив початківцям промисловцям і допоміг їм, був Йозеф Заградка — голова міста і власник годинникового та ювелірного заводів. Лаурін і Клемент познайомилися з ним через велосипедний клуб, скарбником якого був Заградка. Гроші на нову справу також давали родичі компаньйонів, при чому деякі з них позичали їх в банку. Не дивно, що під час будівництва і в перші роки роботи нового заводу керівники Laurin&Klement зазнали чимало переживань і душевних терзань.

Нове виробництво було важливим кроком вперед. Завдяки йому лінійка продукції збільшилася на три нових моделі, кожна з яких випускалася в трьох варіантах: моделі 7, 9 і 11 випускались у модифікації А (для поїздок по бездоріжжю), B (для хороших доріг) і C (спортивно-гоночна модель). У 1898 році також був представлений велосипед-тандем, описуваний у фірмових каталогах як «двомісний транспортний засіб для двох джентльменів».

Однак ще більш важливою, ніж будівництво нового заводу, стала поїздка Клемента в Париж, де Вацлав зміг наяву відчути, перейнятися духом технічного прогресу. Ну і звичайно, ввібрати атмосферу великого міста. Читаючи чеські газети і журнали, Клемент зрозумів, що великі справи, що мають відношення до велосипедів, відбуваються саме у Франції. Перед від'їздом Клемент опублікував друге, доповнене видання свого «Довідника для велосипедистів» з 76 ілюстраціями на 80 сторінках.

 

Поїздка в столицю технічного прогресу

Точну дату подорожі до Парижу історія замовчує, однак відомо, що сталася вона восени 1898, після того, як нове виробництво було побудовано і обладнано. Коли Клемент прибув в місто на Сені, від побаченого там він був шокований: омнібуси, автомобілі, триколісні мотоколяски, полчища велосипедистів і навіть справжній прообраз двоколісного мотоцикла братів Вернер (брати Werner, Michel та Eugene, були французами з російськими коренями), який Вацлав побачив в Булонському лісі. «Дідусь» мотоцикла представляв із себе велосипед з мотором, встановленим над переднім колесом. Привід на колеса здійснювався так само, як і на швейній машині - за допомогою шкіряного ременя. Клемент зрозумів, що велосипед з мотором стане ідеальним продуктом для чеського ринку в порівнянні з автомобілем, для якого потрібен досвід виробництва і багаті клієнти. Мотоциклет - велосипед з мотором - міг стати дуже популярним.

 

Велосипеди в Чехії набувають популярності

Додому, до Млада-Болеслав, Клемент повернувся з покупкою, яка так вразила його - з мотоциклетом. Лаурін відчув невимовний захват, вивчаючи винахід братів Вернер. Промисловці зрозуміли, що перед ними відкривається новий світ. У той же час було зрозуміло, що припиняти виробництво велосипедів - не на часі. У 1899 році Лаурін і Клемент розробляють нову програму виробництва. «Славія 17» - велосипед найпростішої конструкції - пропонувався за ціною в 120 гульденів. 19-а модель, з передньою вилкою, як у англійського BSA, коштувала 145 гульденів. Дамські «Славія 18» та «Славія 20» відрізнялися один від одного набором аксесуарів і продавались за ціною в 125 і 150 гульденів відповідно. «Славія 22», розкішний велосипед для жінок з елегантною рамою, коштувала 180 гульденів. Дорожче - 280 гульденів - коштували лише тандеми: «Славія 23» для двох чоловіків і «Славія 24» для чоловіка і жінки. Крім того, Laurin & Klement виробляли дитячі велосипеди: «Славія 5» за 110 гульденів для хлопчиків і «Славія 26» за 115 - для дівчаток. До всього іншого, на заводі виготовлялися трицикли, а склад-магазин міг запропонувати вражаючий асортимент запчастин від відомих веловиробників Європи і США.

Новітньої моделлю Laurin & Klement став велосипед acatene, особливістю якого була наявність ланцюгового приводу. Така конструкція була винайдена у Франції, і французькі та німецькі велосипедисти були з нею вже знайомі. Модель мала елегантний дизайн, була сучасною та функціональною, проте досить дорогою. Кожен поважаючий себе веловиробник намагався робити таку модель.

 

Експерименти з мотором

Разом з тим, як тільки Клемент повернувся з Франції з винаходом братів Вернер, відразу ж почалася робота над створенням власного аналогічного агрегату. В один з недільних днів веловиробники вирішили влаштувати польові випробування своєї дослідницької моделі. Керував нею, звичайно ж, Лаурін. Оточувало його безліч велосипедистів, яким не терпілося подивитися на розрекламоване «... збільшення швидкості до 50 км/год». Однак через вітер виникли проблеми з запалюванням, і Вацлав за 2 години зміг проїхати лише 9 кілометрів.

В ті часи, двигун внутрішнього згоряння був справжньою новинкою. На велосипеді був встановлений пальник, полум'я якого запалювало горючу суміш, що подається в циліндр. Основна складність полягала в тому, щоб безперервно підтримувати полум'я в пальнику. Це було практично на межі можливого, і глядачі часто сміялися, спостерігаючи за тим, як мотоцикліст несподівано для себе ставав велосипедистом. Вацлав Лаурін спробував вирішити цю задачу, захистивши полум'я спеціальною конструкцією.

Ще однією проблемою стало управління — у братів Вернер двигун було встановлено безпосередньо на кермі з приводом на переднє колесо. Одного разу Клемент зайшов в цех і, побачивши свого партнера, вирішив, що Вацлав зійшов з розуму: великими зигзагами, не розбираючи дороги, Лаурін на високій швидкості рухався на мотоциклеті до заводських воріт. Що трапилося, стало ясно, тільки коли один Вацлав проїхав повз іншого: передня шина велосипеда не витримала випробувань і лопнула, а Лаурін не міг випустити кермо з рук та зменшити подачу палива у двигун. Випробування закінчилося падінням Лауріна і двома вибитими зубами. Внаслідок цієї пригоди Лаурін вирішив зосередити свої зусилля над розробкою нового концепту управління.

Незважаючи на часткові поліпшення, вдосконаленню конструкція братів Вернер не підлягала. Під час одного з випробувань в центрі одній з найжвавіших вулиць Млада-Болеслав двигун вибухнув і здивований велосипедист мало не втратив око.

Після серії невдач Лаурін вирішив експериментувати з електричним запалюванням паливної суміші. Однак акумулятори були занадто важкими, до того ж місць, де їх можна було б зарядити, практично не існувало.

Перш ніж дійти справді вдалого вирішення, Laurin&Klement випустив мотоциклет, який був злегка поліпшеною копією моделі братів Вернер. У журналі «Цикліст» (№ 19 від 23 березня 1899 року) існує опис цієї моделі: десятикілограмовий мотор потужністю 0,75 кінських сили при 1200 об/хв., 2,5 літрового бензобака повинно було вистачити на 120 кілометрів.

Розпочати рух, підтримувати швидкість та навіть просто керувати таким винаходом було доволі складною задачею. Але «Завод у Болеславі обіцяє, що кожен, хто випробує моторизований велосипед «Славія», не сяде більше ні на який інший велосипед». Особливо мужнім пропонували ознайомитися з прайсами: мотоциклет коштував 480 гульденів, а окремо мотор з необхідними аксесуарами — 330.

Незважаючи на всі проблеми, Лаурін і Клемент не залишали віру в цей напрям розвитку, намагаючись привести цей примхливий винахід — моторизований велосипед — до прийнятного вигляду. І навіть з висоти сьогоднішніх днів їхні прагнення не може не викликати захоплення: слюсар і продавець книг з маленького провінційного містечка Млада-Болеслав здогадалися, куди буде рухатися прогрес, і наполегливо, незважаючи ні на що, намагалися рухатися з ним в одному напрямку.

Після всіх невдач з конструкцією братів Вернер стали очевидні дві основні проблеми: розташування двигуна і система запалювання. Важкий двигун розміщувався над переднім колесом у керма, через що центр ваги мотоциклета був занадто високо і ним було важко керувати. Ремінь приводу постійно злітав, а мотор плювався мастилом прямо в обличчя водія. Над рішенням цих проблем працював Вацлав Лаурін. Наприкінці 1898 року він дійшов висновку, що мотоциклет повинен бути лише задньопривідним. І після безлічі проб і помилок його експерименти увінчалися успіхом.

За кілька тижнів Лаурін прийшов, здавалося б, до простого висновку: мотоциклет — це щось інше, ніж велосипед з мотором. А раз так, то двигун не треба пристосовувати до велосипедної рами, а навпаки — раму потрібно конструювати «навколо» двигуна. Цей висновок став воістину революційним, і його важливість згодом оцінив весь світ мотоциклобудування.

І якщо ще з першою проблемою Лаурін зі своїми співробітниками міг впоратися самостійно, то друга — система запалювання - виявилася не тільки їм, а й практично нікому в світі не під силу. За винятком одного чоловіка, якого звали Роберт Бош. Роком раніше він запатентував магнето-електричну систему запалювання для стаціонарних двигунів, яка називалася «make and break» (дослівний переклад — «дія і зупинка»).

На початку 1899 Laurin&Klement звертаються до Боша з проханням надати інформацію про його винахід. 24 січня зі Штуттгарта приходить відповідь, в якому Бош пише, що він продає системи запалювання трьох типів: для стаціонарних двигунів (100 марок), для легкових автомобілів (90 марок) і для мотоциклів (80 марок). Це була єдина інформація, що містилась в листі. Мабуть, Бош писав його в поспіху: у шести рядках було 12 помилок, в тому числі і в прізвищі Вацлава Лауріна.

З цього моменту починається інтенсивне листування між Млада-Болеслав і Штуттгартом. Бош отримує лист з ескізом двигуна і питаннями: Де встановлюється система запалювання? Чи є ціна 80 марок остаточною навіть для великих замовлень? Бош рекомендує звернутися до свого британського представника компанії «Simms&Co», яка вже постачала системи запалювання для братів Вернер. Місце розміщення системи запалювання в двигуні Бош назвати відмовився, сказавши, що не може цього зробити за надісланим ескізом - для цього потрібна повна і детальна схема машини, яка використовується у виробництві (Бош навіть уявити собі не міг, що Laurin & Klement виготовляють велосипеди за малюнками, накресленими від руки). Ціну в 80 марок Роберт назвав остаточною і незмінною навіть для великих партій. Нарешті, Бош писав, що сам повідомив свого британського представника і переправив йому креслення, отримані з Млада-Болеслав.

Лаурін і Клемент купують систему запалювання у Боша, незабаром вона прибуває в Млада-Болеслав, і Лаурін приступає до експериментів по установці її на свій мотоциклет. До серпня Младо-Болеславські веловиробники вже розібралися у всіх тонкощах німецької системи запалювання, і просять Боша вдосконалити його продукцію, щоб вона стала легше на 3,5 кілограми. Бош твердо стоїть на своєму: ні про яке зниження ваги не може бути й мови.

Що ж вирішують чеські промисловці? «Добре, тоді ми зробимо систему запалювання самі».

 

 Мотоциклет Laurin&Klement

            Один з листів Роберта Боша

 

Офіційна прем'єра

Млада-Болеславці пройшли великий шлях, головною метою якого стало виробництво чеського мотоцикла. Клемент і Лаурін розуміли, що їм потрібно поспішати: з листів Боша вони дізналися, що французи і англійці - їх потенційні конкуренти - семимильними кроками йдуть до освоєння масового мотовиробництва.

Офіційна демонстрація нових мотоциклів Laurin & Klement для представників преси відбулася в неділю, 18 листопада 1899 року, на знаменитому в Чехії велотреку Прага-Бубни. Були представлені два мотоцикли: моделі А, продажі якої почалися в 1900 році (1,25 кінських сил, 460 гульденів), і більш потужної моделі Б (1,75 к.с., 500 гульденів). Крім того, відбулася презентація двоколісних причепів до мотоциклів, які коштували від 80 до 140 гульденів. Найбільшою гордістю Laurin & Klement, звичайно ж, була система запалювання власного виробництва. Винахідники розібралися в бошівській системі і сконструювали свою власну, яка стала легшою, компактнішою, надійнішою, могла вписатися в місце між рамою мотоцикла і його мотором, але головною її перевагою була вартість - набагато нижче, ніж у Роберта Боша.

Журналісти, які опинилися на презентації, прийшли в повний захват:

«... Особливий інтерес численних шанувальників мотоспорту викликали запатентована система запалювання і рама мотоциклів практичної конструкції. Все це було винайдено чеськими промисловцями ... »- писав «Цикліст» в своєму 11-му номері від 1 грудня 1899 року.

«...Результати демонстрації цього транспортного засобу майбутнього перевершили всі очікування. Не знімаючи руки з керма мотоцикла, іншою, натиснувши на важіль, можна запустити двигун і привести мотоцикл в рух. Цим же важелем можна регулювати швидкість мотоцикла, максимальне обмеження якої — 35-40 км/ч. Причому навіть на цій швидкості при необхідності можна зупинити машину на раз...» — так описував мотоцикли Laurin&Klement репортер «Народної політики» у випуску від 21 листопада.

«...Випробування мотоциклів, проведені в неділю на велотреку в Бубнах, і на вулицях цього міста, показали блискучі результати. [Laurin&Klement] запатентували свої винаходи в Австро-Угорщині, Німеччині, Росії і Франції...» — того ж числа, 21 листопада, пише кореспондент «Politik of Germany».

«...Одне з найбільш корисних удосконалень є магніто-електрична система запалювання, яка має настільки багато переваг порівняно з попередніми ламповим або акумуляторним запалюванням, що всі вони ще не до кінця оцінені...» — пише 19 листопада репортер «Prager Tagblatt».

«...Безліч глядачів тут же, на місці, переконалися у перевагах нових мотоциклів. Деякі з них, навіть якщо ніколи і не сиділи в мотосідлі, змогли керувати машинами відразу після декількох простих пояснень...» — описував подію журналіст видання «Narodni listy» у випуску від 21 листопада.

В ту неділю громадськість познайомилася з одним з перших в Європі мотоциклів, не концептом, а серійною моделлю. Його конструкція була безперечно унікальною і показувала, в якому напрямку будуть еволюціонувати мотоцикли.

Поява даної моделі, Typ А, породило суперечку, яка не вирішена і до нині, - кого ж вважати автором першого класичного мотоцикла: французів або чехів? Справа в тому, що мотоциклет братів Вернер був звичайним велосипедом з двигуном над переднім колесом, в той час як Typ А має всі складові компонування сучасного мотоцикла. Він був спроектований навколо розташованого по центру рами мотора, який обертав заднє колесо. До такого рішення французи дійшли лише в 1901 р., проте відразу ж запатентували розробку і випустили велику партію мотоциклів з такою схемою. Чеський Тyp А оснащувався 4-тактним одноциліндровим (184 см куб., 1,2 кс) мотором з автоматичним впускним клапаном, який відкривався під дією розрідження в циліндрі. Карбюратор (він же бензобак) компаньйони розробили самостійно. Для приводу заднього колеса використовувався плаский шкіряний ремінь з натяжним роликом.


1901 рік

Щоб «підштовхнути» продаж вироблених мотоциклів, Вацлав Клемент приймає рішення про їх участь в гонках. Першим змаганням стала авто/мотогонка Париж—Берлін, що проходила 27-29 червня 1901 року. Клемент їде на початок гонок, з Праги в Париж, разом з Наркисом Подседничеком, який був обраний водієм гоночного мотоцикла Laurin&Klement. Наркис не мав великого досвіду спортивних перемог, проте був високим, міцним і жилавим чоловіком, та добре знав мотоцикли L&K, так як працював на цій фабриці, за рік виріс до старшого бригадира і начальника цеху.

Новачки вели себе більш ніж скромно — діставшись до столиці Франції, вони зняли кімнату на двох з одним ліжком, на якій власник заводу спав під однією ковдрою з починаючим гонщиком. Тільки опинившись у Парижі, Подседничек зрозумів, що до гонки їх мотоцикл не підготовлений. Головною турботою Наркиса були шини — у чехів із-за дефіциту фінансів не було не тільки запасних коліс, але і запасних частин до тих, які стояли на мотоциклі. Якось вночі Подседничеку не спалося. Клемент зайняв все ліжко, і Наркис вирішив прогулятися містом. Проходячи повз вітрину магазину одягу, він помітив, що світло в магазині світиться, і там кравці працюють у нічну зміну. Раптом йому прийшла в голову блискуча ідея. Наркис постукав у вікно, і незважаючи на те, що не знав ніяких мов, окрім рідної чеської, практично «на пальцях» зумів пояснити, чого він хоче: пошити прокладки-подушки, які можна встановити між колісним диском і шиною. Таким чином, між гумою і сталлю буде існувати якийсь буфер, він дозволить зберегти колеса в справності, навіть якщо вони будуть їздити по вибоїнах і розбитим дорогам, які були не рідкістю на той час. Це була проста, але геніальна ідея, і Подседничек використовував її надалі і рекомендував всім своїм друзям. «Якщо звичайна пневматична шина може пройти до 5000 кілометрів, то з такими тканинними вставками вона пройде вчетверо більше, до останньої нитки», — любив говорити Наркис.

Експеримент Подседничека виявився успішним — за весь пробіг від Парижа до Берліна колеса жодного разу його не потурбували. Ремонтувати довелося тільки ланцюг, який спеціально для гонок встановили на мотоцикл замість стандартного шкіряного приводу. Наркис перетнув фінішну пряму в Берліні в три години ночі, пропустивши вперед себе єдиного мотоцикліста — гонщика Рів'єра з Франції. На фініші нікого не виявилося, і Подседничек розшукав поліцейського, щоб той зафіксував час його прибуття на фініш, після чого відправився спати. Однак за регламентом змагань так діяти не дозволялось, і чеського гонщика дискваліфікували. На наступний ранок цей інцидент став «притчею во язицех», і фанати мотоциклетного спорту, не погодившись з дискваліфікацією Подседнічека, знайшли гонщика в готелі і, вшановуючи його як переможця, урочисто пройшли до фінішу перегонів, несучи Наркиса на своїх плечах.

Ця невдача лише підштовхнула чеську команду вперед, і Клемент вирішує продовжити спортивну діяльність Laurin & Klement.


1902 рік

На головну автомобільну подію 1902 — ралі Париж-Відень — чеські автомобілісти відправили три мотоцикли. Ними управляли гонщики Подседничек, Ригль (якого записали під іменем “Рігер”) і Дітріх. Якоб Дітріх вразив усіх своєю останньою гонкою в Эксельбургу, де, керуючи мотоциклом Де-Діон, виявився найшвидшим спортсменом. Клемент розраховував на хороші результати і внаслідок цього — на збільшення клієнтів в Австрії.

Під час гонки спортсмени повинні були подолати понад 1430 кілометрів, іноді — по бездоріжжю, причому дорога була не рівною, а з перешкодами, включаючи сходження на пік гори Арльберг. 137 автомобілістів і 14 мотоциклістів стартували в Парижі, в основному на автомобілях французького виробництва. Чеських гонщиків спочатку всерйоз не сприймали, але це тривало недовго: з усіх мотоциклів тільки четверо дісталися до фінішу у Відні, причому два з них були чеського виробництва. Ригль посів третє місце з результатом 33 годин, 48 хвилин і 12,6 секунд, Подседничек прийшов четвертим. Крім того, Подседничек виявився єдиним, хто зміг піднятися на вершину гори Арльберг без сторонньої допомоги. Через цей інцидент на фініші виникли суперечки: згідно з правилами, ті, хто не зміг проїхати будь-який відрізок шляху самостійно, повинні були бути дискваліфіковані. У підсумку судді прийняли несправедливе для Подседничека рішення — не брати до уваги ту частину гонки, яка ставилася до сходження на гору, і тим самим позбавили чеського гонщика першого місця. Однак це рішення не могло вплинути на увагу преси до Laurin&Klement.

Таким чином, незважаючи на ризик для репутації фірми, участь в гонці дало свої плоди: коли гоночна команда повернулася в Млада-Болеслав, там вони виявили лист з поздоровленням, адресований Подседничеку. Хто ж був автором цього листа? Р-н Кьюрел. А що ж він хотів? Стати офіційним дилером L&K в Австрії з продажу чеських мотоциклів!

У Чехії велоклуб міста Подєбради теж вирішив влаштувати своє моторалі. О восьмій ранку неділі, 31 серпня 1902 року шестеро гонщиків вишикувалися в чергу зі своїми мотоциклами біля лінії старту. Представники Laurin&Klement — Мерфайт, Подседничек, Троян і Вондрич стартували один за іншим з хвилинним інтервалом, щоб подолати 1956 кілометрів за маршрутом Подебради — Млада Болеслав — Турнов — Йичин — Градец Кралове, потім повернутися знову в Подебради, де натовпи вболівальників будуть їх чекати на фініші. Першим в цій гонці став Подседничек, другим — Йозеф Заградка, Вондрич фінішував третім.

Переможець мотогонки Подебради Подседнічек (зліва) і його друг Йозеф Заградка (праворуч), який посів друге місце

1903 рік

Молодий Франтішек Томан, новий учасник спортивної команди Laurin&Klement, переміг у 1903 році в заїзді на Эксельберг, з кращим часом — 2 хвилини 24 секунди, безпрецедентно пройшовши дистанцію довжиною 4 кілометри. Другим у цій гонці став Подседничек. Вдома, в Чехії, гонщики брали участь в перегонах у Брно, потім на треку Бубни в Празі. Команда Laurin&Klement перемогла в обох гонках.

Найвідоміша в ті часи гонка на австрійському гірському перевалі Семмеринг, що проходила в середині вересня, також виявилася вдалою: чеський гонщик Вондрич приніс команді перше місце, подолавши десятикілометрове сходження на 400 метрів над рівнем моря з середньою швидкістю 56,3 км/год. Це був дуже пристойний результат як для гонщиків, так і для мотоцикла. Тройян посів на цій гонці друге місце, Подседничек — третє. Відразу після гонки спортивна команда Laurin&Klement повернулася в Чехію, де «прямо з коліс» спортсмени вирушили на інші мотозмагання в Пардубіце. І тут першим став Томан на мотоциклі Laurin&Klement.

Всього за 1903 рік команда Laurin&Klement брала участь у 34 перегонах, і в 32 з них здобула перемогу. 87 раз перетинали чеські гонщики стартову лінію, і в 86 випадках — успішно фінішували.

 

1904 рік

Гоночний сезон 1904 року також виявився успішним для чеських мотоциклів і мотоциклістів. Почався він у лютому в Турині, де непрофесійний гонщик Печасек на мотоциклі Laurin&Klement посів друге місце серед мотоциклів з об'ємом двигуна до 300 куб. см.

У березні у Відні зібралися 115 мотоциклістів, щоб визначити найбільш економічний мотоцикл. Мотоцикл L&K з гонщиком Питликом зайняв у цьому змаганні друге місце, витративши за 100 км 1,07 кілограм палива.

Потім відбулися гонки в Брно, Подмокли, Эксельбурзі, Празі-Дубі, Усті над Лабем і в Ліберці, причому результат скрізь був однаковий — першими до фінішу незмінно приходили гонщики на мотоциклах Laurin&Klement. У эксельбургському ралі, щоправда, виникла невелика плутанина — на паливному баці мотоцикла-переможця був напис не «Славія», а «Республіка». Але вболівальники розібралися швидко: тепер саме під цією маркою продавалися мотоцикли Laurin&Klement за кордоном.

Гоночний світ здивувала пропозиція, яка зробила Австрійська асоціація мотоциклістів фірмі Laurin&Klement: чехів попросили представляти Австро-Угорську Імперію на міжнародному гоночному турнірі «Кубок Гордона-Беннетта», який проходив 25 вересня у Франції.

І 18 вересня чеська спортивна команда, що складається з гонщиків Франтішека Томана, Вацлава Вондрича, журналіста Вільяма Хайнца (він був делегований в міжнародне журі), і, звичайно ж, Вацлава Клемента, вирушила на турнір, розмістившись у залізничному вагоні третього класу.

Після прибуття відразу ж виникли труднощі технічного характеру. Тільки у Франції їм повідомили, що мотоцикли, які брали участь в гонці, в обов'язковому порядку повинні були бути обладнані глушником і стоянковим гальмом. А на спортивній моделі L&K не було ні того, ні іншого. Втім, заповзятливі чехи знайшли вихід: стоянкове гальмо вони відкрутили від велосипеда, а глушником служила звичайна труба. Всі ці технічні хитрощі носили чисто декоративний характер, однак працювали на головне — їх наявність дозволяло брати участь у перегонах.

Ще однією проблемою стало паливо. У Франції і на мотоцикли, і на автомобілі ставили карбюратори DeDion-Bouton, які значно відрізнялися від чеських. Крім фізичних відмінностей, існувала різниця в якості бензину, який також сильно відрізнявся від використовуваного в Чехії: у чеського і французького бензину була різна щільність. Млада-Болеславскі мотоциклетні двигуни могли працювати на бензині щільністю від 0,69 до 0,71 кг/л, французькі ж мотори з карбюраторами DeDion-Bouton працювали на паливі, щільність якого становила 0,78 кг/л, і іншого бензину у Франції дістати було неможливо.

З «чужим» паливом найважче було завести мотор, а за правилами цих перегонів це потрібно було робити неодноразово. Справа в тому, що під час проходження траси змагань не перекривали, і на кожному колі гонщик повинен був три рази повністю зупинитися, заглушити двигун, знову його завести і, дочекавшись команди, рушати далі. Всього треба було проїхати п'ять кіл, і, таким чином, 15 разів глушити і заводити двигун.

Клемент об'їздив весь Париж, намагаючись знайти відповідне паливо, але безуспішно. За два дні до початку перегонів потрібний чехам бензин так і не знайдено. Клемент приймає сміливе рішення: їхати поїздом до кордону з Чехією, і там на найближчій чеській заправці придбати потрібне пальне. Але і тут виникає проблема — перевезення бензину у французьких поїздах заборонено! Тоді Клемент купує дві великі старі валізи, відправляється разом з журналістом Хайнцем в поїздку і, сховавши бурдюки, наповнені бензином, в валізах, нехай і нелегально, але все-таки привозить бензин у Францію. Якщо б їх у цей час спіймали «на гарячому», не тільки перемоги в гонці було б “не бачити як своїх вух” — у в'язницю можна було б потрапити запросто!

В перегонах брали участь найкращі гонщики Англії, Данії, Франції, Австрії та Німеччини, і вона проходила дуже напружено. Місцеві вболівальники вирішили ускладнити завдання спортсменам і розкидали по шляху їх слідування цвяхи, через що фінішу дістатись змогли лише п'ять мотоциклів. Лідер чеської команди Вацлав Вондріч розпочав впевнено: три кола він йшов другим, не відстаючи від лідера - досвідченого гонщика Деместера, але все-таки колесо його мотоцикла напоролось на кинутий цвях, мотоцикл впав, та пошкодив паливний бак. Однак прямо на трасі Вондріч зміг усунути поломку, і виявився п'ятим з учасників гонки, які її смоги завершити. І останнім - інші так і не доїхали до заповітного фінішу. За правилами змагань встановлювався ліміт часу - 6 годин. Через поломку мотоцикла Вацлаву не вистачило 18 хвилин і 41,4 секунди, щоб вкластися у відведений час. Як і французькому спортсменові, який посів четверте місце. Тому призів їм не дали.

Незадоволені місцеві мешканці розсипають цвяхи на шляху перегонів. Карикатура з місцевої газети

Героєм гонки став другий чеський гонщик, Франтішек Томан. Він встановив рекорд середньої швидкості кола - 79,4 км / год. Йому теж не вдалося уникнути падіння, в результаті якого мотоцикл втратив сидіння. Томан не розгубився, спорудивши сидіння з власного шолома, і не тільки благополучно доїхав до фінішу, але і зайняв друге місце.

Для Вацлава Клемента, як і для всієї фірми Laurin & Klement, це був великий успіх: з усіх гонщиків тільки п'ятеро змогли фінішувати: три француза і два чеха! І як справжній бізнесмен, Клемент вирішив не втрачати такої нагоди і розмістив рекламу у французьких автомобільних ЗМІ, які широко висвітлювали цю автомобільну спортивна подія: «Мотоцикли Laurin & Klement: два стартували, два фінішували. Встановили рекорд кола. Сто відсотків надійності і високої швидкості!»

1905 рік

У 1905 році весь автомобільний світ з нетерпінням чекав чергового етапу французької гонки. Це змагання серед мотоциклістів вважалося неофіційним чемпіонатом світу. Для участі в ньому приїхали гонщики з різних країн: Німеччини, Англії, Франції та Австро-Угорщини (до Австро-Угорської Імперії тоді входила і Чехія). Дванадцять мотоциклів вишикувалися на старті, причому це були мотоцикли найвідоміших у той час марок: Peugeot, Griffon, Progress, Ariel, Matchless, Push і, звичайно ж, Laurin&Klement.

Чеська спортивна команда прибула на місце проведення змагань за тиждень до початку перегонів, і гонщики Laurin&Klement кожен день вивчали трасу і багато тренувалися. І ось тут виникла проблема: за тиждень тренувань шини мотоциклів «стерлися», практично прийшли в непридатність. І замінити їх було нічим: за правилами змагань, будь-яка деталь мотоцикла повинна була бути оригінальною, тією, яка встановлювалася на заводі. Клемент терміново замовив доставку шин з Млада-Болеслав, але вони не встигали прийти до початку змагань.

Це і підвело чеського гонщика Томана. Рік тому він зайняв на цій гонці друге місце, і Клемент, покладаючи на нього великі надії, дав йому більш потужний мотоцикл. Але на першому ж колі гонки шини мотоцикла, стерті за час тренувань, не витримали і лопнули. Томан вибув з гонки.

У другого гонщика команди L&K, Вондрича, мотоцикл був слабший (об'єм двигуна — 693 куб. см.), що, однак, не завадило йому: перше коло гонки він закінчив другим, відстаючи від лідера всього на 18 секунд. Лідирував Деместер, який став переможцем минулорічного турніру. Проте вже на другому колі Вондрич обганяє свого суперника, утримує лідерство решти гонки і перетинає фінішну лінію переможцем. З усіх гонщиків тільки три змогли доїхати до фінішу: Вондрич, що зайняв перше місце, минулорічний переможець Деместер, що відстав від нього на 9 хвилин, і француз Джиппон, який отримав бронзу, приїхавши на фініш на півгодини пізніше Вондрича.

За правилами змагань було заборонено міняти будь-яку деталь на своїх мотоциклах під час гонки. Тому Деместер, що замінив на четвертому колі шину свого мотоцикла, був дискваліфікований.

Вондрич багато років потому розповів про діалог, який відбувся у них з Клементом відразу після перемоги. «Вацлаве, хлопчик мій! Як я можу тобі віддячити? Що мені купити для тебе у Франції? Правда, у нас з собою не занадто багато грошей, і нам усім на них потрібно дістатися додому» — сказав тоді Клемент. Вондрич побачив у Франції модні сорочки, які йому дуже сподобалися. «Купіть мені пару французьких комірців», — попросив він. Це і стало нагорода для найкращого мотогонщика в світі.

Другі перегони в Дурдане не пройшли для Laurin&Klement даремно: дізнавшись про перемогу гонщика на чеському мотоциклі, французька фірма Alcyon придбала у L&K ліцензію на їх виробництво мотоциклів.

У 1905 році гоночна команда Laurin&Klement брала участь у цій гонці востаннє. Пов'язано це було з тим, що за правилами змагань, наступні міжнародні змагання мотоциклістів повинні були б відбутися в країні, представники якої виграли Кубок у минулому році. Однак організатори злякалися можливості повторної перемоги чехів на рідній землі, і відмовилися проводити змагання 1906 року в Чехії. Скипівши від такого рішення, Клемент раз і назавжди відмовився від участі спортивної команди Laurin&Klement в мотозмаганнях.

Мотоспорт та перемоги команди Laurin&Klement звісно радували вболівальників по всьому світу, а особливо в Чехії. Але головною метою було не завоювати призові місця, а завоювати прихильність у світі та здобути нових потенційних покупців.

З проблемою збуту Вацлав Клемент зіткнувся одразу після презентації свого першого серійного мотоцикла в 1899 році (описаної в статті «З іскри займеться полум'я»). Щоб запустити повноцінне серійне виробництво, потрібні були гроші. Своїх грошей для цього у компанії не було, а банки давали гроші в кредит під гарантії, що новий не лише для Чехії, а й для всього світу винахід користуватиметься відчутним попитом. Мотоцикли лише починали завойовувати популярність. Та і коштували вони чимало. Клемент активно гастролював місцями, де збираються прихильники велосипедів, проводив презентації, пояснював, переконував. Але швидко він зрозумів, що вдома, в Чехії, шукати ринок збуту марно: його земляки дуже консервативні і не дуже багаті.

Тому Вацлав Клемент вирушає спочатку в Австрію. У її столиці, Відні, в будинку №5 на Єлизабет Штрассе перебував тоді найбільший продавець Австрійської імперії і постачальник двору Його Імператорської Величності Альберт Курьєл. Коли Клемент показав Курьєлу мотоцикл, той розсміявся Вацлаву в обличчя: «Щоб Курьєл коли-небудь мав справу з такими штуковинами? Та ніколи в житті!»

Клемент вирішує спробувати щастя в Німеччині. Він планує тур по німецьким велотрекам проводить презентації свого мотоцикла. Дрезден, Лейпциг, Хемниц, Гамбург — за три тижні він об'їхав більшу частину країни. В Млада-Болеслав Клемент повертається з замовленнями на цілих 35 мотоциклів. Однак загальна вартість німецьких замовлень все одно недостатня для організації серійного виробництва. В 1900 році Вацлав відправляється підкорювати Туманний Альбіон.

У Лондоні людина, готова стати дилером Laurin&Klement, знаходиться на подив швидко. Клемент демонструє англійському джентльмену переваги свого мотоцикла, пояснює, як керувати ним. І тут відбувається те, що вводить чеського промисловця в шок: свіжоспечений англійський торговий представник сідає на мотоцикл, заводить його — і тільки його й бачили! Сторопів Вацлав відправляється в Австрійське консульство, де заявляє про крадіжку, але там тільки розводять руками.

Клемент розуміє, що самотужки йому не вибратися з цієї ситуації. Він знаходить брата свого друга — Йозефа Заградки, який вже давно переїхав в Англію і відкрив тут готель. Удвох вони придумують план: щоб повернути мотоцикл, треба розпустити чутки про те, що вони хочуть його купити. Незважаючи на всю наївність цієї ідеї, вона приносить свої плоди. Злодій, який вкрав мотоцикл L&K, відгукується на чутки, причому пропонує зустрітися, щоб обговорити придбання мотоцикла, в тому ж готелі, де оселився Вацлав Клемент! Шахрай прибуває на місце зустрічі, залишає мотоцикл біля воріт і йде до «покупців» у готель. Клемент намагається затримати злодія, а в цей час Заградка спускається до мотоцикла і перевозить його на інше місце. Шахрай спочатку заперечує факт крадіжки, але незабаром розуміє, що його викрито, і намагається врятуватися втечею. Добігши до місця, де він залишив викрадений мотоцикл, злодій розуміє, що його перехитрили, і пускається навтьоки «на своїх двох».

Наздогнати злодія Клементу не вдалося, але — найголовніше — він повернув собі свій мотоцикл! Навчений гірким досвідом, Клемент приймає рішення, що якщо і вести з кимось справи — то з найвідомішим і досвідченішим торговим представником. На той момент в Великобританії такою була компанія «Хаветсон» — вони продавали автомобілі Бенца (майбутнього засновника Mercedes). Однак, коли Вацлав заявився до їхнього офісу, то клерки не пустили його навіть на поріг. Клемент залишився чекати на вулиці, а згодом побачив автомобіль, з якого вийшов похмурий товстун і попрямував до вхідних дверей. Вацлав вгадав в ньому господаря фірми, підбіг до нього, представився і відразу перейшов до справи. Хаветсон виявився налаштований скептично, але як справжній джентельмен, вирішив дати Вацлаву договорити. Він викликав одного зі своїх клерків, і поставив умову Клементу, що якщо той за п'ять хвилин навчить співробітника їздити на чеському мотоциклі, то розмова про справи буде продовжений. Вацлав в запалі відповів, що вкладеться не в п'ять хвилин, а в три. Хаветсон мовчки вийняв з кишені годинник і почав відлік часу. Клемент показав молодому клерку, як завести двигун, як регулювати подачу газу і як гальмувати.

«Я в усі очі дивився на новоявленого мотоцикліста, від якого залежала моя доля. Він розігнався, потім поїхав трохи повільніше, потім розвернувся і під'їхав до нас. Було помітно, що він не був напружений і тримав мотоцикл під повним контролем. Зупинивши мотоцикл прямо біля нас, він легко зістрибнув з нього із задоволеною посмішкою», - згадував Клемент той доленосний тест свого мотоцикла.

Хаветсон залишився задоволений експериментом і запросив гостя з Чехії до свого кабінету, де через десять хвилин вони вже підписали контракт, згідно з яким Laurin & Klement поставляють до Великобританії 150 мотоциклів під маркою Hawetson.

 

Складнощі виробництва

Якщо замовлення з Німеччини дали Клементу надію, то контракт на поставку мотоциклів в Англію остаточно переконав його, що Laurin&Klement — на правильному шляху. Однак з англійським контрактом виникла проблема — завод в Болеславі міг виробити 150 мотоциклів тільки на межі своїх можливостей. Виробничі потужності були зайняті велосипедами, які були потрібні дилерам Laurin&Klement, що знаходяться у всіх більш-менш великих містах Чехії. І зупинити налагоджене виробництво велосипедів, щоб випускати мотоцикли, було неприпустимо. Крім того, для виробництва 150 мотоциклів потрібно мати багато матеріалів (одних лише шин 300 штук), і всі ці матеріали необхідно було купити. Щоб оплатити покупки, компанії довелось брати гроші в борг. Чеські промисловці вважали, що з цим проблем ніяких не буде, адже гарантією є договір з великою і відомою англійською компанією. Однак дійсність показала, що два Вацлава жорстоко помилялися.

Майбутні мотовиробники звернулися в один із найбільших банків Чехії за кредитом, запропонувавши в якості застави мотоцикли, які вони виготовлять для англійців. Банк почав «тягнути гуму», вимагаючи все нові й нові документи. Клемент підозрював, що банкіри просто шукають спосіб відмовити в наданні кредиту. В одному з документів, затребуваних банком, Клемент склеїв кілька сторінок. Банкіри, як і раніше, зволікали з відповіддю. Клемент кілька разів письмово звертався до свого потенційному кредитора і нарешті приїхав у банк особисто. У банку Клементу відмовили, а коли Вацлав зажадав пояснень, то один з членів ради директорів відповів, що вони ретельно вивчили всі надані матеріали і прийшли до висновку, що виробництво мотоциклів — справа з комерційної точки зору безперспективна. Коли ж Клемент отримав всі документи назад, то першим ділом перевірив той, у якому були склеєні сторінки. Ці сторінки так і були склеєними.

Після довгих пошуків гроші все ж знайшлися. Історичні джерела розходяться в думках, хто став кредитором: чи місцевий зубний лікар, чи граф Ян Сечий, один з трьох братів-аристократів, які добре знали і фірму Laurin&Klement, і особисто Вацлава Клемента. У будь-якому випадку, проблема вирішилася і 150 мотоциклів були запущені у виробництво.

Але тут виникла ще одна проблема - система запалювання. Завод в Млада-Болеслав був не в змозі зробити її самостійно в таких масштабах, і частину комплектів запалювання Боша довелося закупити у фірми Denesh&Friedmann у Відні. Denesh&Friedmann були представником фірми Bosch в Австро-Угорщині, а на території Англії та Франції ексклюзивні права на реалізацію бошівських систем запалювання належали іншій компанії — Simms. Коли мотоцикли Laurin&Klement вже прибули в Англію, фірма Simms заявила протест на реалізацію мотоциклів з Млада-Болеслав на території Сполученого королівства. Віденському представнику Боша довелося звертатися в головне підприємство в Штутгарт. Після з'ясування ситуації Роберт Бош зняв заборону, і чеські мотоцикли були нарешті передані замовнику.

 

Золотий час мотоциклів

Після відправки першої партії мотоциклів замовнику в Англію, впевненість Лауріна і Клемента в перспективному майбутньому мотовиробництва закріпилася реальними доказами: вони отримали перший прибуток від їхньої реалізації. І цей прибуток вони могли спокійно інвестувати в розвиток своєї справи. Так вони і вчинили. Клемент вирішив остаточно «спалити за собою мости», оголосивши про продаж книжкового магазину з усім його вмістом. 3 квітня 1900 року магазин був проданий сім'ї Короб з Велки Кучар за 3000 гульденів.

У 1900 році виробництво в Млада-Болеславі було розширено, і тепер на ньому працювало 68 осіб. Збільшення обсягів виробництва дозволило знизити ціну на продукцію, що випускається: вартість велосипеда знизилася з 140 до 78 гульденів, а мотоцикла — з 445 до 420 гульденів.

У 1901 році в світ вийшов мотоцикл зі спеціальним одноциліндровим двигуном потужністю в 3 кінські сили. Цей мотоцикл міг везти на собі двох пасажирів і розроблявся для участі в мотогонках. В цьому ж році було припинено випуск моделі Type А. Ще два роки тому ця модель була проривом.

В цьому ж 1901 році компанія Laurin&Klement взяла участь у Міжнародній спортивній виставці в Празі, Міжнародному автошоу у Відні та Міжнародній виставці автомобілів в Гамбурзі і на всіх трьох виставках завоювала перші призи.

У 1903 році завод розширюється: для Клемента стає очевидним, що настав час, коли виробництво мотоциклів більш вигідно, ніж велосипедів. Тому Laurin&Klement будують новий цеху з металообробки, виробництва двигунів, нову кузню; загальні виробничі площі збільшуються до 3000 м2, на яких тепер працюють 118 верстатів і 204 робітників.

Вони розширюють гаму моделей і модифікацій. Компанія зміцнює свої лідируючі позиції у виробництві мотоциклів — у 1903 році виходить революційна модель спортивного мотоцикла. Це був один з перших мотоциклів з двоциліндровим V-подібним двигуном. Цей рік для чеських промисловців стає «роком нових моделей: моделі BZ (одноциліндровий двигун, причому для гонок на моторі встановлювалося водяне охолодження) і BZP були замінені спочатку на проміжну модель BZN, а потім — на більш сучасну L.

У 1903 році на Моторшоу у Відні фірма Laurin&Klement була нагороджена золотою медаллю та державною премією Міністерства торгівлі.

Розвиток мотовиробництва тривало: моделі в виробництві постійно модернізуються. Наприклад, щоб водяне охолодження працювало ефективніше, на нього встановлювався вентилятор.

Мотоцикли з люлькою користувалися популярністю і любов'ю у листонош. Спочатку у Відні, потім у Будапешті, і нарешті — у столиці Чехії, Празі. Поштове відомство стало закуповувати мотоцикли Laurin&Klement для розвезення кореспонденції. З тих часів навіть залишилася цікава статистика: 20 червня 1906 року празький листоноша Кундерт за 58 хвилин на мотоциклі Laurin&Klement зміг розвести 37 різногабаритних посилок по місту. За його словами, пішки у нього така доставка пошти зайняла б набагато більше часу.

Виробництво мотоциклів знижувалось поступово. Останній Laurin&Klement моделі CCCC (чотири циліндра в двигуні), серійний номер 6002, був випущений 10 серпня 1909 року. Останні чотирнадцять моделей LS (серійні номери 6257-6270) були випущені в липні 1910-го. Прощальною «піснею» мотовиробництва став випуск CCR, який закінчився у вересні 1910 року (серійні номери 6409-6420). Всього фірма Laurin&Klement випустила 3946 мотоциклів, більшість з яких — моделі L (965 мотоциклів).

Чому ж Вацлав Лаурін і Вацлав Клемент перестали виробляти мотоцикли?

Тому що на зміну їм прийшли автомобілі.

Автомобілі цікавили обох Вацлавів давно. Ще в 1900 році в каталозі мотоциклів «Славія» назва фірми звучала так: «Завод з виробництва велосипедів, мотоциклів та автомобілів Laurin & Klement». Звичайно ж, до реального автомобільного виробництва чеським промисловцям тоді було ще далеко. Кілька прототипів, які в той час були сконструйовані з деталей мотоциклів, об'єднувало з автомобілями тільки те, що вони мали однакову кількість коліс — чотири.

Остання модель мотоцикла L&K в лінійні — Slavia CCCC (1904-1909 рр.), з 4-циліндровим двигуном

Перший автомобіль Laurin&Klement

На Празькому автосалоні в липні 1905 року фірма Laurin & Klement представила свій перший автомобільний концепт, причому у вигляді конструкції, а не готової моделі. Однак вже до кінця року два автомобіля L&K Type A були готові. У 1906 році на цьому ж моторшоу відбулася презентація автомобіля, яка зацікавила публіку, а 18 січня цього ж року відбулися його офіційні тести, які Type A пройшов успішно і заслужив право їздити по дорогах Європи. Потенційних покупців приваблювала гідна ціна, яка була значно нижче вартості розкішних іномарок - німецьких Бенц, французьких Байярд і їм подібних. На Празькому автосалоні чеським автомобілем зацікавилися покупці з Мюнхена, які замовили у Laurin & Klement цілих 75 автомобілів.

На моделі А встановлювався V-подібний чотиритактний двоциліндровий двигун з водяним охолодженням, обсягом 1005 см3 і потужністю 7 кс. Автомобіль мав триступеневу коробку перемикання передач. Привід приводної осі забезпечувався за допомогою карданного валу, правда, для трьох замовників були сконструйовані автомобілі з ланцюговою передачею - в той час вважалося, що ланцюгова передача потрібна для автомобілів, які будуть експлуатуватися з більшим навантаженням.

Type А, як і наступні автомобілі, випускалися вже під маркою Laurin & Klement. Торгова марка Slavia припинила своє існування разом із закінченням випуску мотоциклів.

 

 

Якщо раніше велосипеди і мотоцикли випускалися під своїми власними іменами, то перші автомобілі вже називалися так само, як і підприємство, що їх випускало. Це перший логотип перших авто Laurin & Klement

 

 

Один з перших автомобілів L&K, вироблений в 1905 році. Тип кузова - Voiturette

Laurin&Klement Type A, з кузовом Voiturette більш комфортного типу - від негоди автолюбителів захищає зсувний тент

Деякі замовники перших Laurin&Klement бажали ланцюговий привід на задні колеса, вважаючи його більш надійним

L&K Type A в кузові «пікап» був зроблений в єдиному екземплярі для поштової служби

Voiturette - перший тип кузова

Кузов першого автомобіля засновників майбутньої компанії SKODA називався voiturette. Такий варіант виконання кузова був дуже поширений в той час, коли «самохідні повозки» лише починали з'являтися в світі. Це слово французького походження, тому що саме Франція була законодавцем, піонером автомобілебудування. Значення слова voiturette - легкий візок, двоколка. Будова кузова проста: двигун спереду, над передньою віссю коліс, захищений металевим кожухом; над задньою віссю коліс розташовано два сидіння - для водія і його пасажира; сидіння виготовлені на кшталт подібних екіпажів на кінній тязі; над колесами - «крила» - вузькі смужки, які захищають пасажира і водія від бруду. Для зручності автомобілістів до сидінь міг кріпитися тент, який також був запозичений від каретних екіпажів. Ось, загалом, і все - навіть дверей в конструкції передбачено не було, а на найперші моделі навіть фари/ліхтарі не встановлювалися.


5 нових моделей - за перший рік виробництва

Вже в травні 1906 року Лаурін і Клемент запропонували клієнтам свою другу модель вартістю 4200 крон. Основна відмінність Type B від Type A полягала в об'ємі двигуна, який був збільшений до 1399 куб. див. Модель B припала до вподоби автолюбителям, і протягом трьох років в Млада-Болеслав було вироблено і продано цілих 250 штук L&K Type B. В ті часи такі продажі вважалися дуже серйозними.

Через чотири місяці після виходу Type B, у вересні 1906 року, Клемент і Лаурін вже презентували нову, третю, модель. На відміну від своїх попередниць, L&K Type C оснащувалася двигуном більшого обсягу — 2042 см3 і розвивала потужність цілих 12 к.с.

У тому ж 1906 році, на заводі Laurin&Klement був сконструйований перший чеський автомобіль з чотирициліндровим двигуном. Модель D була швидше автомобілем для випробувань, ніж серійним транспортним засобом, і була виготовлена лише в двох екземплярах. А в кінці грудня 1906 року вийшла модель E з чотирициліндровим двигуном об'ємом 4500 см3. Зовсім непогано — п'ять різних моделей автомобілів в перший рік виробництва!

Завод в Млада-Болеслав продовжує розширюватися: встановлюються нові верстати, будуються складські приміщення, малярний, ливарний і складальний цехи, набираються нові співробітники. Автомобілі, як і раніше мотоцикли, починають приймати участь у спортивних змаганнях. У вересні 1906 року співробітник L&K, інженер на прізвище Рецлер приносить Laurin&Klement перше автомобільне золото, вигравши осіннє ралі німецького автоклубу на першій моделі чеського автомобіля, Type A.

Комерційні успіхи і спортивні перемоги перших автомобілів Laurin&Klement показали, що Вацлав Лаурін і Вацлав Клемент вірно вгадали з напрямком розвитку свого підприємства.

Другий voiturette компанії Laurin&Klement — Модель В

L&K Type B в кузові «фаетон»

Вацлав Лаурін зі своєю сім'єю в салоні третьої моделі, L&K Type C